وقتی در خرداد سال گذشته دولت یکباره بنزین را تک‌نرخی اعلام کرد، نقدهای متعددی چه در تأیید و چه در رد این تصمیم دولت مطرح شد، اما آن چیزی که در عمل اتفاق افتاد، شفاف‌سازی بیشتر در قیمت و نیز تعیین‌تکلیف مصرف‌کنندگان این فراورده نفتی بود. عده‌ای همان زمان ضمن زیرسؤال‌بردن تصمیم دولت با طرح موضوعاتی مثل غیرعادلانه‌بودن تک‌نرخی‌کردن بنزین و فشار بر اقشار با درآمدهای پایین، خواهان تجدیدنظر در اجرای آن بودند و بازگشت به روش‌های سهمیه‌بندی را به‌عنوان راه‌حل مشکل می‌دانستند.
اما دولت که با برنامه قبلی در مسیر آزادسازی تدریجی قیمت بنزین این قدم بزرگ را برداشته بود، با اشاره به دستاوردهای این تصمیم (مثل نزدیک‌کردن قیمت بنزین به قیمت‌های جهانی و جلوگیری از قاچاق)، این اطمینان را داد که استمرار روشی که جهت آزادسازی قیمت بنزین پیش گرفته است، کمترین آثار منفی را بر اقتصاد کشور خواهد گذاشت.
در میان آثار مثبت برشمرده ناشی از تک‌نرخی‌کردن قیمت بنزین، آنچه کمتر مطرح شد، رفع معضل محاسبه مبالغ ما‌به‌التفاوت نرخ بنزین و اخذ آن از جایگاهداران بود.
براساس رویه حاکم، قبل از تک‌نرخی‌شدن بنزین، صاحبان مجاری عرضه سوخت پس از واریز بهای بنزین خریداری‌شده از دولت به نرخ مصوب، متناسب با نرخ‌هایی که براساس آن بنزین را به فروش می‌رساندند، با دولت تسویه‌حساب می‌کردند که این فرایند تسویه‌حساب، حجم بزرگی بر عملیات مالی می‌افزود و طبیعتا بوروکراسی بین دولت و صاحبان مجاری عرضه بنزین را افزایش می‌داد.
اما با تک‌نرخی‌شدن بنزین در خرداد سال گذشته، مجری دولتی این مراودات (شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی) با فراغت بیشتر، کنترل‌های قوی‌تری بر روابط خود با جایگاهداران اعمال کرد و شفافیت مناسب‌تری را به عملکرد مرتبط با تسویه‌حساب بهای فراورده‌های نفتی بخشید.
با وجود اثرات مثبت ناشی از تک‌نرخی‌کردن بنزین، تصمیم کمیسیون تلفیق بودجه مجلس شورای اسلامی برای قیمت‌گذاری این فراورده در سال ١٣٩٥ بر آن بود که دولت را ملزم کند اولا؛ نرخ پایه بنزین را برای کلیه مصرف‌کنندگان در سقف قیمت سال ١٣٩٤ نگاه دارد و ثانیا دولت را موظف به اجرای سیاست قیمت‌گذاری پلکانی کند.
سیاستی که احتمالا با دو هدف عمده در بودجه سال ١٣٩٥ گنجانده شده است. اولین هدف «کنترل رشد مصرف بنزین» و دومین هدف «ایجاد عدالت در هزینه پرداختی از طرف مصرف‌کنندگان» است.
اهدافی که توفیق در آنها دشوارتر از آنچه پیش‌بینی می‌شود، خواهد بود.
براساس آمار منتشرشده از سوی شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی، بی‌توجهی مصرف‌کنندگان نسبت به میزان مصرف بنزین که قبل از پیاده‌سازی پروژه کارت هوشمند سوخت می‌رفت کشور را با بحران تأمین سوخت مواجه کند، با اجرای آن طرح و بالارفتن قیمت‌ها مدیریت شد، به‌طوری‌که مصرف روزانه بنزین از ٧٤ میلیون لیتر در سال ١٣٨٥ با ١٩ درصد کاهش به ٦٠ میلیون لیتر در پایان سال ١٣٩٠ رسید. اما این روند کاهشی مصرف و حساسیت مصرف‌کنندگان به قیمت در سال ١٣٩١ متوقف شد و سال‌های بعد از آن همواره شاهد افزایش مصرف بودیم؛ بنابراین با استناد به این رفتار مصرف‌کنندگان بنزین در چند سال اخیر، دست‌یافتن به هدف اول قانون‌گذاران، حداقل از مسیر افزایش پلکانی نرخ، بعید به‌نظر می‌رسد.
ابزار اعمال سیاست دریافت پلکانی قیمت بنزین، بهره‌برداری مجدد از سامانه هوشمند سوخت در پمپ بنزین‌هاست، سامانه‌ای که با وجود کاربردها و خدمات غیرقابل‌انکاری که نصیب کشور کرد، پس از تک‌نرخی‌کردن بنزین با کم‌رنگ‌شدن جایگاهش به بوته فراموشی گذاشته شد و اکنون با طرح موضوع فروش پلکانی، مجددا به بحث‌های داغ مربوط به قیمت بنزین باز خواهد گشت.
اما آیا سیاست چندنرخی با هدف اخذ هزینه بیشتر از پرمصرف‌ها در عمل منجر به حمایت از اقشار ضعیف جامعه می‌شود؟
پاسخ به این سؤال مستلزم توجه به این نکته است که «لزوما آن قشر از جامعه که بیشتر از سایرین بنزین مصرف می‌کند، از اقشار مرفه نیست» و اساسا ارتباط معناداری بین سطح رفاه و مصرف بنزین متصور نیست، بنابراین از یک سو نمی‌توان آن بخش از جامعه را که از طریق وسیله نقلیه امرار معاش می‌کنند، فراموش و به‌صورت تصاعدی به آنها هزینه وارد کرد و از سوی دیگر اقشار مرفه که احتمالا دارای چند اتومبیل شخصی هستند را از میزان مصرفشان شناسایی و هزینه مضاعف از آنان دریافت کرد. با توجه به شرایط فوق و اهداف قانون‌گذاران، دولت ناگزیر خواهد بود به برنامه‌های حمایتی سالیانه خود رجوع کند و با تخصیص سهمیه به دارندگان خودروهای عمومی، آموزشگاه‌های تعلیم رانندگی، مؤسسات مسافربری و… مجددا سیاست‌هایی را پیش بگیرد که قبلا آزموده است. سیاست‌هایی که اثرات و نتایج آن قبلا دولت را به سمت تک‌نرخی‌کردن قیمت بنزین سوق داده بود!
